我的发言，介绍一下美国的一些做法，当然美国的法规对我们是参考的意义多一些，直接照搬不见得是好事，坦白说我在中国做很多咨询公司，也经常听到部里面或者协会里面说，郭先生你说的在中国不适用，我承认这一点，但是坦白说，毕竟有一些东西，西方走了这么多年，并且证明了是成功的，不要轻易的说中国的环境不好，诚信度差来用这样的借口来拒绝做更为合理的改变，我觉得这不是好的事情。坦白说现在工业的事情来讲，从人员的素质，包括协会等等，我个人觉得很多地方是比国外来得高的，因为我在驻新泽西和德克萨斯州相比，它的文化水准是高一些，我现在搬到了德克萨斯州，就感觉到明显的差异是存在的，这种差异在全世界都是存在的，但是不能因为我们一个地方的差异，就简单的说，严严严，有的时候我们觉得有些严格对于安全没有贡献，反而是增加遵守法规人的操作成本。
简单介绍一下我们所在的研究院，这研究院是做认证机构，一般在公司，特别是美国是中等专业危险品的操作证书，是CDGP，是指那些使用依据专业运输法规，具有处理危险品运输和安全方面知识技能的专业人士，主要是为了保证中层管理人员的基本的危险品方面的要求，其他的证书还有CHMM等等，这个就不多说了。
认证的要求是这样，属于国际标准化组织17024系统，由ANSI认证管理，候选人需五年以上危险品从业经验，就等于避免了那些刚出校门者，因为很多刚出校门的，包括PAP等等考试能力很强，但是没有在这个行业工作过，所以可能不是我们这些专门的化工产业寻找的人员。二是要求两封危险品运输业内人士推荐信，另外要经过笔试，笔试要经过80%以上的正确性，而且签署职业道德和行为准则。在座的可能有巴斯夫欧洲公司的，这个CDGP实际上是美国的。
它对于法规的要求内容，一个就是联合国危险品运输建议书，基本上就是涵盖了怎么定义危险品，那些新增的危险品的品名，如何操作等等。第二是空运，三是海运，说到底要求的就是这些，考试本身是三个小时的考试。
下面我主要想介绍的是美国多事联运的要求和实践，特别是法规角度来讲。提到美国就不得不对比一下国际的做法。一般来说运输模式，水运、空运、铁路、陆运。水运里面包括了海洋水运和内河水运，这几个模式里面，我们可以看到海洋的运法和空运和国际接轨的，咱们在中国，比如说上海和纽约，你可以把相对的空运人员和海运人员使用的法规是一本，虽然语言上翻译成了中文等等，但是说到条款大家讲的是一回事，这个角度来讲沟通起来是比较顺畅的。但是我们不得不承认，路运、内河水运和铁路运更多是国内运输模式，你会发现在美国的运输，在陆运上和中国的陆运有很大的差异。就像大家经常说的ADR是欧洲的陆运也有很大的差异。所以说美国总部杜邦这类的公司会说空运、海运就按总部的所有要求来操作，但是如果到路运、铁证运，咱们在各个国家的单位或者是一些分厂要遵守当地的要求，建自己的系统，我们经常参加一些行业协会的聚集的场合，你会发现行业的负责人，他们会找到我聊一下中国和国外有什么差异，大的概念上，坦白说路运是比国际严的，从法规本身这个层面，现在是远远严于国际的要求，所以可能是安全性有所保障，但是某种意义上是影响了经济的活力，应该承认这一点。
另外两个运输模式就是管道和邮政，这两块不是我们讨论比较多的，因为管道更多是类似于石化，邮政是邮政这边，是不允许开包的。前面这几个运输模式就是交通部、美国BOT主要管的就是这些运输模式，怎么实现的运输的？就是你的运载工具，不管飞机、车、船，从A地到B地，你的货物，在运载工具上实现了A-B的转移。但是管道不一样，管道是运载的管子，你运的货是里面的气体和液体，货物是流动的，但是这个工具是不动的，正是这样的关系，所以管理上面分两块，即便在美国，管道运输属于BOT，属于美国的交通运输部，但是在部门上有所差异。邮政在美国是独立的，中国呢，我出国之前，那会儿有一个邮电部，现在我们的邮政是在交通部。
实际上我们现在中国和美国之间有一个中美交通论坛的平台，这个今年是第九届，每年在一个国家，去年在洛杉矶，那边对应的是奥巴马的交通部门对口，我们是属于参加业界。这个平台下面有六个组，其中一个组就是危险品组，我是代表美国业界参加的，中国代表业界的是水科院、教科院这些。政府间对应的，中国主要是由水运局牵头，海事局、公路这边，美国那边是管道及危险货物安全运输组的，我们公认这个平台交流比较顺畅，而且能够比较实质性的解决大家担心的法规问题，包括上个星期我们做的小包装日用消费品的法规，很多东西都是从这个平台启动的，最后进入实质性的动作。
在各个运输模式中，公认的航空最严，就是航空的包装为其他运输模式所接受，这是联合国法规里面明确的，而且现在的实践也是这样。但是在我们国家这方面的做法有点脱节，在美国是联系是比较密切的，美国有一个词就是surface Transportation，表面的运输，表面运输主要是把航空运输给分开了，所谓表面是指水、陆、铁路，这都属于地球表面，所以针对这一点，从法规角度来讲，从协会角度来讲，他们专门有一个叫surface Transportation，这一块有他们自己相关的联盟，和空运有一定的差异，空运是大家公认的，量比较小，允许一个包装件最大是固体400公斤，液体是450升。但是我们知道我们的陆运、海运、铁路运，这些罐都是远远大于它，法规层面就相对来说不一样。可能大家不大介入航空，航空在各个模式里面，在各个国家都是相对比较强势的。比如说马来西亚航空的飞机掉了，最后也是美国去的公司帮助调查，整个航空的公共暴光率比较高，所以相对来说，大家出现在公共场合和视野里的时候多一些，所以公认比较强一些。在美国BOT的最大体现就是相当一部分的联邦雇员，就是咱们公务员的概念可能都是航空的，甚至包括机场的台，里面都是联邦雇员。
除了这几个运输模式，还有物流环节，这次我听到大家说关于物流、供应链等等的细分，划的条块还有外面的金融业、电商业怎么在供应链实现，但是传统的法规来讲，我们概念当中物流最大的两块，一是仓储，二是运输，运输主要三个点，一个是托运人，一个是承运人，一个是收货人。一票货，这个人手里拿的UPS的一票货，托运人需要运这个东西从上海到纽约，不管海运的方式还是空运的方式，某家承运人，比如说航空公司收了你的货，帮你往里面运，最后收获人收到通知你的货到哪里了，你去接。但是法规里面我们关注的是前面两个环节，托运人和承运人是我们法规关注的地方，我们和法规打交道的时候要有这个概念在地面，运输的概念来讲，到了收货人已经完成了运输了，不在我们运输的环节里面，所以真正你会发现我们的法规里面主要讲的是托运人和承运人，他们两个的界限哪儿呢？在收货，收货之前的责任都是托运人的责任，收货之后的责任就是承运人的责任。另外一点，如果大家有兴趣的话，你注意一下联合国包括法规都会发现，其实法规里面绝大多数的内容都是针对托运人和货主的，这一点在中国的实践当中，大家也意识到，但是意识的概念不是那么强，因为很多情况下，比如说包括我们的海运和我们的空运，这个情况你会发现我们的货主即便是再大的货主，大国企、跨国公司，基本上是不能直接给航空公司交货的，要通过货代，货运代理会压一大笔钱作为保金的形式，正是由于这样的操作以后，我们的货主经常觉得我已经花了钱，雇了货代，所有的责任都是他的，这是不对的，真正出了事儿，但是从政府的层面，从调查层面，第一个找的是货主，谁的货，所以第一个找的就是货主，货主说你的责任交给货代，或者货代没有执行好，那是你们之间另外的事儿，不是我们法规管的。
两个星期前我在中国航空运输协会，当时跟他们讨论的时候，因为中国还有一个特色，货代里面又细分，分成货运代理人和销售代理人，而销售代理人更多就是，包括船运也有这部分，实际上代表的是航空公司，从航空公司批的是大的舱位，然后零售给这些小的使用商，所以更多的是代表成人这一块，所以中国操作和国际的仔细一抠，会发现有一些法规定义上，在前面必须厘清，如果厘不清，没出事怎么都好说，但是出了事儿怎么判定这个，我建议法务把这个搞清楚，法规上如果需要去法庭的时候，你会遇到很大的挑战和困难，所以运输法规的角度主要是托运人和承运人。
主要法规有几个，基本概念是全球协调统一的概念，昨天也有人已经讨论了这个框架。中间这本是橙皮书，各个国家，各个运输模式都是围绕着它来做的，这个是属于我们自己作为代表团参加到这个委员会，我们就是国家发改委有一个基础司，也叫交通司，他们组织我们的商检、空运、路运、水运、铁路等等，这些跟危险品运输相关的都参加这个，作为一个国家的代表团去投票，一般有两个形式，一个形式是全权代表，既有投票权又有提案权，一般是4月份提案截止，6月份开会。就会提案就会进入下一年度的法规，没进入的，那就或者更改或者是再也不提了。还有一个形式就是观察员，通常是行业协会，他们的特点是有提案权没有表决权，联合国是主权国家的机构，但是这些专业协会通常是业内的专家，所以他们关注的事情，特别是他们提案的质量和某些国家比起来就完全不一样，因为没有表决权，最后要用内容游说各个国家去投这个票。还有昨天
这里面有几个，一个是最下面左下角的，叫IMDG，右边是49CFR，一会儿我会进一步讲，左边中间的是ADR，是陆运的，昨天有几个人里面都提到了ADR，后面我会提一下。左上角这个类似于金砖五国，包括中国、印度、俄罗斯，这些地方的法规，也开始对我们全球的运输有相当的影响。
这堆法规上面一排是联合国的，最左边的就是我们所说的橙皮书，第二个是空运的，第三个是海运的，然后是GHS，主要是讲你产品有没有危险性，但是我们这套法规重点是讲运输，注意使用有危险和运输有危险，严格来说是两个概念，最典型的平常在家里，包括在厨房、家里有很多的日化用品，也会有骷髅、腐蚀带手套的东西，这些东西你使用是有危险的。但是你去商店买它的时候，你会发现并没有用危险品车，运输中不是危险品，虽然有危险性，但是有相当的豁免，可以作为补充货物运输。
还有使用中没有危险，但是运输中是危险品，有没有这样的东西？也有。最典型的我们这个房间当中就有，就是我们的音响，如果你一个托盘运的都是音响，到了航空公司货运，人家要你测磁，磁性这么大，有没有可能影响到我的导航性，我们听这个音乐开会的时候，用这些音响从来没有危险，但是它很可能影响我们的导航，所以很可能是我们空运中的危险品。不信你拿十个托盘运音响的时候，到了接收的地方就要测磁。一个是使用中有危险，运输中不是危险品，一个是使用中没危险，运输中是危险品，所以从法规角度来讲我们也要考虑到这个因素。
下面一排包括IATA，还有北美的紧急应对的，北美的这个写得比较好，最后现在在中国的交通出版社也出了相应的中译本，很多地方在使用这本书，操作设备的做法比较简单，中间红色的我们叫红皮书，这个红皮书就是飞机上面遇到了危险品泄露怎么处理，这个时候使用的海龙灭火器，一般在地面、路上、仓库上面没有什么灭火器。
合规性讲的是什么呢？如果法规里面用的词是“必须”，这个是强制执行的，如果以后事故调查或者抽查发现我们法规里面这句话写的是“必须”，你没有做到，这个时候你该怎么样就怎么样，整改通知都是跟这个相关的。如果要是文字上写的是“应该”这种情况下是法规的角度来讲，希望这样来做，严格来说不是法规处罚你，确实全球的法规都有程度的差别在里面。我认识的中国民航局接的通知也好，写得就是航空公司应该如何如何，从我们的角度来讲，翻译就应该用should，或者是may，有人就说中国民航说应该的时候，就是你必须要这样做的。在中国有的时候，政府还是有别的意思在里面。
这个是UPS航空公司的事故，这也是我们行当里面比较常提到的事故，总的来说我们想说的是很多的法规的更新和改动和出的事故相关联，而且很多严重的事故直接影响到法规的出台。比如说这架飞机当时是在费城飞的，烧了飞机，但是人活过来了，驾驶员都生还了。但是同样这家公司，在几年之后，这个公司在迪拜掉了一家飞机，结果三个驾驶员就没有生还，死了，那一架也是锂电池的事情，就是是深圳上的一批毛绒玩具。后来在调查当中发现，发现那一架飞机有九万个锂电池，而根据当时的法规，这种小的电池是不需要申报，而且不需要通知机长。反过来法规人员就讨论了，如果一架飞机有9万个锂电池，基本上积攒的危险性已经大到了某种程度，机长不知道，这是不是法规有问题？如果你们有介入这个事情的话，你会发现这几年，特别是空运的锂电池法规年年变，很大的情况就是发现这儿有一个漏洞需要改法规，发现那儿怎么样了又需要改，应该说法规经常滞后，但是也不得不承认，很多法规的改进是来自于某些严重的事故。
危险品简单的标签就是这些，就是九大类，我相信大家看到这些标签基本上有一个概念，有的是着火了，有的是气瓶压力，骷髅是表示毒性等等，所以我们讲的九大类运输的危险品，这和GHS那个不完全是一回事，这个我们不多管了，我们重点从美国的操作来讲和国际法规对比一下。
美国危险品运输法规的操作，这里面有一个词叫“HAZMAT”，这是美国特有的词，和咱们前面提到的危险品其实是一模一样的意思，危险货物用的是HAZMAT，这个我们业内都知道，平常一说到仓储就是危化品，危险品，一讲到运输就是危险货物，是从这两个角度区分一下，从现有的国标里面说一下。但是在国际层面这两个词是一个意思，没有差别，就是我们使用危险货物来源的字和所谓危险品化学品来的字，基本上在法规角度来讲是一回事。
统计一下，美国大概的危险品数量，这个数字是去年中美论坛美国交通部给我们的，每天超过100万票货跟危险品有关的，31亿吨货运运输模式，进口到美国的是3400万货柜，跟这些危险品有关。我们的协会有一个概念，特别是协会有一个大致统计的概念，一般来讲讲一个简单的货代公司，大部分95%是普货，5%左右是危险品，这是比较粗的，从运输的角度来讲，但是95%对公司创造业务的所谓的收入大概占70%，而那5%的危险品占的是30%。因为只要走到了危险品，保险费用也高了，单位吨公里也高了，这主要是从航空的角度来讲的。
美国的运输部，主要框架是这几个，右边的上面数下来第三个是和运输危险品相关的，这一家实际上相当于我们的司局，有一个处室设置，把所有的电话号码都写下来了。司局里面有一个副署长，就是专门管危险品的，另外一个是管所谓的管道，这里面有这么几个处室。国际标准协调办公室，主要是国际法规和美国怎么落地的，还有就是危险货物标准办公室，然后就是技术办公室，这个技术办公室大概有100多个化学博士，所以很多的批准都是从这里来的，然后就是所谓特殊的批准办公室，这一点美国尤其厉害，比如说爆炸品。危险品的执法办公室，这块可以看到下面分了几大区，在执法方面是有自己的线，是相对独立的，包括执法哪些内容我们后面会提到。还有就是发明与培训办公室，还有就是计划于分析办公室，在这个司局里面有七个处室，各自做的是什么再对应。
比如说我们参加联合国这些会，美国代表团就出自国际标准这个室，现在国际叫危险品专家委员会的主任是现任的国际标准处的副处长，我们又分成了几大区，东区、南区、中区、西南区、西区，这个区的概念，中国就相当于各省的交通厅，但是民航比较典型，民航是分了七个大的，华东、华北、东北、中南等等，中国是七个，美国是五个。
美国的联邦运输法规的依据是来自国会的一个提案，最后形成一个决议，实际上就是5101，这是我们真正制定危险品运输法规在美国国会的法案依据，基本的概念和中国人大差不多，整个运输过程当中要保证老百姓的安全，第一要保证安全，第二保证商业活动正常进行，不能简单的说，作为交通部想怎么样怎么样。最终实现，交通部法规的实现是为了实现法案这一块。
主要的思路，美国的管理思路主要是根据“风险管理”，既然是危险品，肯定是有风险的，这是相当成熟的东西，基本上使用的这个，基本思路本身就是危险的，也是实际的风险源，针对联邦部委预算削减等等，改变了原来的处处洒水的管理方式，强调要分析风险源，把主要的资源放在主要的危险性大，或者风险源大的地方，要抓重点，不像过去人手、预算多的时候，什么地方都可以占一个岗，可能有的时候一年没有一次，但是有的地可能一年就好多次，但是总的概念就是用到的在美国制定的法规，我们叫做风险管理这一套。
美国法典就是CFRs，一共是50部，其中第49部是关于交通运输，基本的概念是什么呢？其他的这些部，基本上一个部委就对应一个所谓的CFR，交通部或者叫运输部就是第49部，我们的第40部对应的是航空和宇航这一块，基本上一个部委有一个自己的CFR。
他输入的交通运输涵盖多种运输模式，现在也有银行了，也有铁路了，用来是两个各自独立的部，这部分我们很多地方跟美国学了不少，美国叫BOT，美国用MAT，可以达到很多的对应的地方。每年10月份出版相应的更新，一般是DOT编写，其他部门也参与，比如说TSA，简单说就是民航安检。其中的100至185章节是有关危险品运输的，也是多式联运的，主要的做法一是宏观管理，强调与业界沟通，同时积极参加有影响的行业年会活动，比如说我们行业算比较大的，每年都可以请到真正的管道及危险货物的官员给我们讲最新的发展，包括今年四月份，我们刚在美国的凤凰城去给我们解释617法规，讲思路，包括11月份召开的中美交通论坛，美国的代表过来也会跟中国交通部有更多的交流。然后进行法规发展情况的宣贯，使得业界清楚地了解法规的要求与目的，强调业界自己要设法达成安全目的。二是在确保安全的前提下，注意最大限度促进危险品相关行业活动的经济流畅性。
另外处罚力度大，按照49CFR平均每一个危险品违规案例被处罚25万美元，并且在法规中有详细的违规事项处罚额度清单，如被证明是故意，可入狱5年，这使得想违法的人不得不权衡结果，也做到权责利分明。
49CFR危险品法规中包括陆运的部分，总体上没有欧洲ADR那样详细，这是从我们写法规的角度感觉的。比如说隧道规定就没有，很大原因是什么呢？国土领土比较辽阔，我跟中国交通部陆运司打交道的时候，中国的面积和美国差不多，我们各自的总面积又和整个欧洲差不多大小，但是欧洲有三四十个国家，所以ADR必须要细化。我记得有一次去比利时开会的时候，他们说早期货运的危险品的车，司机从波兰出来，一直要到鹿特丹上船上亚洲，这个时候就要带一大堆牌子，过一个国家翻一堆牌子，语言、标志等等，过一个国家就要翻一大堆，所以他们就对ADR的操作非常有迫切性。但是在中国和美国这种国家，比如说美国从旧金山一直到纽约一套法规，坦白说不需要那么细，包括跟中国讨论，有些ADR的做法不见得对应我们合适，中国和美国一样，也是上海到拉萨一个法规，很多细的东西执行就是一个成本。
这是我们法规本身的样子，不去多讲了，是年底10月出，第二年二月会出颜色，这是一个完全版，到了10月份，因为8、9月份的东西可能进不去，所以就是弄成了一个斑马线，表示未完成的，这是我们业界的一种做法。危险品法规就是刚才我说到的，规章由美国运输部来负责，事故调查是国家安全运输委员会，制定规章、管道及危险品安全史，办证实行更多的是运输模式上，比如说CFA，公路、海事，各个运输的局、署，他们更多是执行法规的。调查的内包括事故、事件、举报、违规、犯罪都属于被调查的内容。相关的文件还有豁免，豁免最典型的本来按照危险品来运的，你满足了一二三四的条件，你最后说服了我，我给你一个豁免期，相对来说操作靠你补货的做法来做。澄清函件也非常重要，很多情况下，这就是法规的一部分，有的时候我运这个东西，法规说得清楚，我来问一下，究竟是不是这个意思，你给我一个回答说是。B家遇到同样的风险，就可以引用当初你的回答，曾经给他们的回答是这样的，我们引用可不可以？可以。还有简讯、公告，这是美国运输法规的做法和运输渠道。
这个就是国际上的，有一个联邦登记，每年缴费，如果是陆运的话不太接触，如果你是做货代，危险品有一个联邦登记，过去是来了以后再做，后来发现有一些货物来源不明，所以要求来之前这家公司要在美国先登记过，然后再来收，费用不高，保证原来的记录都是更新。
常见的罚单，这里面可以看到很相信的，最右边罚的是钱数，第一个是小企业没有做到登记，是1200罚款，如果其他的是1500罚款，少了一年又加600或者是1000，后面没有做到培训是多少罚款，没有贴标签是多少，所以会有非常细的罚单的文件，更恶意一点的人就要算一下，我如果被抓了，就要考虑一下这个成本，总的累加起来就是25万。
这是去年的时候，美国做的执法的案例，特别是针对中国来的关系，最近做的比较多的是锂电池相关的，相当一批从香港运到美国，和美国相关的锂电池产是来自中国大陆，有一些东西是不合规的，还有一些是和美国海关一起执行，等于是反假冒的执行，这个是危险品的角度来讲，大陆拿到的检测报告不符合要求的。这是美国海关查到的假冒的名牌锂电池的货物。这也是锂电池的各个机构做的调查，这部分不去多管它。
总结一下，在美国主要是国内法优先于国际法，国际法规接受运输的普通货物，有可能在中国作为危险品操作。通过是国家差异的形式描述，比如说USG-02，哪些是和国际不接轨的，我在法规中公布了。比如说可燃液体，国际运输是普货，但是美国可燃液体是危险品运输，这是在大包装一系列的，你具体要有货物。
还有环境有危害的物质，有一个概念叫做报告量，叫做RQ，就是包装件到到一定程度，属于报告量的危险品，万一在运输过程当中有泄露，必须给环保局一个电话，让环保局给你做专业的处理，对于中国的客户意味着什么？要把你的包装做在报告量之下，比如说是100公斤，米要做到99公斤，这样物流成本可以减少费用，如果大于那个的话，事先报价会考虑到法规费用在里面，这都是差异。
有限数量，这是我们最近讨论的，陆运怎么运的问题，最近京东、亚马逊、阿里开会就是怎么在中国落实，左边的是国际的做法，有限数量，右边叫做日用消费品，现在美国已经彻底把有限数量拿进去了，但是有一个过渡期，到2020年完成过渡，就是意味着到了2020年就只能见到国际这一套了，现在国际大公司就直接用有限数量了，给国内的现在还是使用日用消费品的概念，但是给了他们过渡期，到了2020年要完成这个。
另外从法规的角度来讲有一个概念，法规的作用主要是为了“事前预防”，做到了法规做的就最大的安全性保证运输安全。而紧急应对、事故调查等则属于“事后处理”不能将两者的功能混淆。
另外我们认为运输法规应该编写的是正确适度为好，要具有可操作性，法规中无目的的从严不是好做法，我在中国经常遇到这一个，我说你增加这一条增加安全性了吗？如果全世界都这么做没有问题，为什么中国要加上这一条呢？不要去改说操作，这个操作既然在全世界证明都是正确的，数据统计都是安全的，为什么要把法规操作改掉呢？如果你要是编的不好的话，人为的从严，这可能造成企业无法操作，或成本剧增，绝对不是好事。对于不遵守法规的人，不会因为法规严苛而更守法，反而是变相的惩罚了那些遵守法规的人，我觉得这是做法规，特别是国际做法一些比较大的共识。
最后解释一下，如果你从上海到美国，中间要遵守的法规有几部分，始发在中国，自然要遵守中国的法规，中间就是国际的部分，最后要遵守美国的法规。这里罗列一下中国的法规，空运有我们的42令，陆运、海运相关的法规，分类坚定、包装等等，国际有国际的操作，美国有自己的法规，多种模式的，49CFR以及安保要求等等这部分是这个。
最后总结的就是法规管理与经济活动的平衡，过度强调安全的时候，也可能会上到经济的流畅性。另外与业界的沟通，这方面公认的美国做的比较好，官员一定会在大行业年会会出现，这个时候大家问的问题很尖锐，也很有效。三是生产商对运输过程的了解，我们为了生产各方面的原因，该怎么做早就做了，如果你要给厂商弄明白我们运输过程当中还是有更多的环境是和你一般生活中、生产中和消费使用中的不一样的，运输有特性的时候，他们就有更大的意愿来促成安全运输。因为航空界大家都说，现在什么都把航空弄到最大的责任人前面那些人来闯关，不了解，我们成了最后的关口，国际法规角度，托运人、货主最先知道有什么要求，一步一步在好的安全环境，成本又是最合理的。主要讲的就是这些，谢谢大家！
